2.1 Le réseau de canaux du Saint-Laurent et le canal de Thomas Monro

Le 19^e siècle sera marqué par une série de transformations et de modifications du réseau de navigation sur le fleuve Saint-Laurent. Les canaux militaires du siècle précédent seront remplacés par des ouvrages plus considérables comme celui de Lachine (1825). Néanmoins, malgré les mises à niveau et les remplacements, le réseau entre Montréal et les Grands Lacs n'était pas uniforme et plusieurs de ces constructions possédaient des caractéristiques physiques différentes qui n'étaient pas toujours compatibles avec les dimensions toujours plus imposantes des navires. Cette situation, qui prend la forme d'un goulot d'étranglement sur le Saint-Laurent, a eu pour effet de drainer une grande partie du trafic maritime vers les États-Unis et le port de New York relié, dès 1825, aux Grands Lacs par le canal Érié¹.

2.1.1 En route vers le canal de Soulanges

Afin de faire face à ce phénomène, le gouvernement canadien instituera en 1870 une commission royale d'enquête sur l'avenir des canaux du Saint-Laurent. Il sera alors décidé que les améliorations sur la voie navigable étaient essentielles au développement économique du pays, aux échanges interprovinciaux et à l'affirmation de l'identité nationale. S'il fût résolu d'agrandir et de moderniser les canaux de Lachine, Welland et Cornwall, le canal de Beauharnois fut abandonné au profit d'un tracé situé plus au nord dans la région de Soulanges : le futur canal de Soulanges.

¹. François Cartier. Canal de Soulanges. D'un défi à l'autre. Les Coteaux, Société de développement du canal de Soulanges / Musée régional de Vaudreuil-Soulanges, 1999, p. 15.

2.2 Une « guerre » régionale entre le Nord et le Sud

La prise de décision, en faveur de la construction d'un nouveau canal sur la rive nord et l'abandon du canal de Beauharnois sur la rive sud fut marquée par des débats houleux entre les deux régions. La Chambre des communes et les journaux de l'époque ont été le théâtre de bien des querelles. Néanmoins, le gouvernement fédéral se basant sur les rapports de George-Frédéric-Théophile Baillairgé, ingénieur en chef adjoint des Travaux publics (1873) et de Thomas Monro, ingénieur civil (1889 et 1890), jugea que l'aménagement d'un nouveau tracé situé au nord du Saint-Laurent répondait mieux aux besoins. L'argument qui retînt davantage l'attention des dirigeants politiques fut qu'il en coûterait moins cher de construire un nouveau canal plutôt que de réaménager le canal de Beauharnois. La réalisation du canal de Soulanges sera confiée à Thomas Monro dont le point de vue aura joué un rôle déterminant dans cette décision.

2.2.1 Thomas Monro, l'homme derrière le canal de Soulanges1

Le choix de Thomas Monro pour concevoir et diriger la construction du canal de Soulanges n'est pas fortuit. Considéré à cette époque comme étant l'un des meilleurs ingénieurs hydrauliques du pays, Monro possédait une solide expérience qu'il avait acquise depuis 1850, date de son arrivée au Canada. Avant son embauche par le gouvernement canadien en 1860, cet ingénieur d'origine écossaise participa à la mise en œuvre du pont Victoria, de l'aqueduc de Montréal et fut responsable de la construction d'une partie du chemin de fer du Grand Tronc à Prescott. Par la suite, à titre d'employé fédéral, Monro participa, entre autres, à la reconstruction du canal Welland en déterminant son nouveau tracé, tout en étant responsable de la construction de la partie située en aval.

1. Cette section du texte est directement inspirée par l'ouvrage de François Cartier. Canal de Soulanges. D'un défi à l'autre. Les Coteaux, Société de développement du canal de Soulanges / Musée régional de Vaudreuil-Soulanges, 1999, pp. 25-27.